Dentro de la organización de los servicios ferroviarios, tenemos un factor muy importante, que es el encaje legal y el marco administrativo, tanto para pasajeros como para mercancías. Al ser considerados de interés general, van muy ligados al sector público, pero cada vez se está complicando más la normativa por la liberación del sector, además de otros cambios.
Hay un punto de inflexión en el año 2005 con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario (LSF), ley que regula todo el funcionamiento de los sistemas ferroviarios en el marco regulador, sancionador y administrativo de los ferrocarriles en España. El cambio más relevante es que RENFE, creado en 1941 y que aglutinaba todos los servicios ferroviarios españoles, se dividen en ADIF (antigua RENFE) y se crea RENFE Operadora.
ADIF mantiene la titularidad de todas las infraestructuras, administrándolas, ocupándose de su operación y de la gestión de las tarifas que se abonan para hacer uso de la infraestructura, además de la creación de nuevas líneas.
RENFE operadora se encarga del transporte de mercancías y pasajeros y del mantenimiento de material móvil.
Esta división viene a raíz de una directriz europea de 1991 que tiene dos objetivos: liberalizar los servicios ferroviarios en toda Europa para conseguir un mercado de libre competencia, eliminándolo los monopolios que existían, y además con el objetivo de conseguir una red ferroviaria transeuropea, cosa que anteriormente no sucedía debido a las distintas legislaciones, anchos de vías, normativas etc. A día de hoy, aún no han conseguido los objetivos marcados inicialmente. Con esta separación entre operador y infraestructura, España fue el primer país en aplicarlo.
La directiva europea de 1991 proponía varios puntos importantes:
- Liberalización de servicios internacionales, para poder eliminar las fronteras tanto geográficas como tecnológicas, y así facilitar el comercio.
- Las empresas ferroviarias deberían ser independientes de los estados. No significa que no tuvieran participación estatal (ADIF y RENFE lo son al 100%) sino que estuvieran separadas del estado.
- Ligado con el punto anterior, debían tener una separación contable, para poder identificar donde había déficits en la explotación e impedir que en un mercado donde varias empresas compiten entre ellas, el estado no cubriera directamente el déficit.
- Se promueve la atracción de Contratos de Servicios Públicos (CSP) para las infraestructuras, los servicios regionales y los servicios de cercanías. Deben ser necesariamente deficitarios económicamente, pero compensados por el valor social y ambiental. Al ser completamente deficitarios, ninguna empresa querría competir por ellos, y es por esto que se permite con los CSP.
- Hay dos servicios que deben ser autofinanciados: Los de larga distancia y los de mercancías. Son los que en teoría compiten en igualdad de condiciones con el transporte aéreo, por carretera o marítimo.
Estos objetivos que marca la directiva se fueron agrupando en sucesivas normas, muchas de ellas agrupadas en los llamados paquetes ferroviarios., que cada vez abarcan más ámbitos y llegan a mayor nivel de detalle.
Pero, ¿Qué modelos han seguido los diferentes países? Se pueden distinguir tres modelos:
- El modelo de España, reproducido después por varios países, en el que la empresa responsable de la infraestructura y la empresa operadora pública son distintas. Otros países son Portugal, Suecia o Finlandia.
- El holding es un modelo en que no se produce una división entre dos empresas, sino que existen un conjunto de empresas que dependen de una misma empresa matriz. Este seria el caso de Alemania (DB) y Francia (SNCF). Son empresas muy grandes con capacidad de llegar fuera de sus fronteras, siendo casi intocables a nivel interno. Este modelo ralentiza mucho la liberalización del mercado, al no seguir a rajatabla el modelo propuesto por la UE, y teniendo un monopolio, al menos en su propio territorio.
- El modelo de separación contable tan solo tiene separación en lo que respecta en lo económico, dependiendo todo de la misma empresa estatal. Es un modelo más residual, y se da en pocos países como Hungría, con un grado de rigidez superior a las anteriores.
Hay un punto de inflexión en el año 2005 con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario (LSF), ley que regula todo el funcionamiento de los sistemas ferroviarios en el marco regulador, sancionador y administrativo de los ferrocarriles en España. El cambio más relevante es que RENFE, creado en 1941 y que aglutinaba todos los servicios ferroviarios españoles, se dividen en ADIF (antigua RENFE) y se crea RENFE Operadora.
ADIF mantiene la titularidad de todas las infraestructuras, administrándolas, ocupándose de su operación y de la gestión de las tarifas que se abonan para hacer uso de la infraestructura, además de la creación de nuevas líneas.
RENFE operadora se encarga del transporte de mercancías y pasajeros y del mantenimiento de material móvil.
Esta división viene a raíz de una directriz europea de 1991 que tiene dos objetivos: liberalizar los servicios ferroviarios en toda Europa para conseguir un mercado de libre competencia, eliminándolo los monopolios que existían, y además con el objetivo de conseguir una red ferroviaria transeuropea, cosa que anteriormente no sucedía debido a las distintas legislaciones, anchos de vías, normativas etc. A día de hoy, aún no han conseguido los objetivos marcados inicialmente. Con esta separación entre operador y infraestructura, España fue el primer país en aplicarlo.
La directiva europea de 1991 proponía varios puntos importantes:
- Liberalización de servicios internacionales, para poder eliminar las fronteras tanto geográficas como tecnológicas, y así facilitar el comercio.
- Las empresas ferroviarias deberían ser independientes de los estados. No significa que no tuvieran participación estatal (ADIF y RENFE lo son al 100%) sino que estuvieran separadas del estado.
- Ligado con el punto anterior, debían tener una separación contable, para poder identificar donde había déficits en la explotación e impedir que en un mercado donde varias empresas compiten entre ellas, el estado no cubriera directamente el déficit.
- Se promueve la atracción de Contratos de Servicios Públicos (CSP) para las infraestructuras, los servicios regionales y los servicios de cercanías. Deben ser necesariamente deficitarios económicamente, pero compensados por el valor social y ambiental. Al ser completamente deficitarios, ninguna empresa querría competir por ellos, y es por esto que se permite con los CSP.
- Hay dos servicios que deben ser autofinanciados: Los de larga distancia y los de mercancías. Son los que en teoría compiten en igualdad de condiciones con el transporte aéreo, por carretera o marítimo.
Estos objetivos que marca la directiva se fueron agrupando en sucesivas normas, muchas de ellas agrupadas en los llamados paquetes ferroviarios., que cada vez abarcan más ámbitos y llegan a mayor nivel de detalle.
Pero, ¿Qué modelos han seguido los diferentes países? Se pueden distinguir tres modelos:
- El modelo de España, reproducido después por varios países, en el que la empresa responsable de la infraestructura y la empresa operadora pública son distintas. Otros países son Portugal, Suecia o Finlandia.
- El holding es un modelo en que no se produce una división entre dos empresas, sino que existen un conjunto de empresas que dependen de una misma empresa matriz. Este seria el caso de Alemania (DB) y Francia (SNCF). Son empresas muy grandes con capacidad de llegar fuera de sus fronteras, siendo casi intocables a nivel interno. Este modelo ralentiza mucho la liberalización del mercado, al no seguir a rajatabla el modelo propuesto por la UE, y teniendo un monopolio, al menos en su propio territorio.
- El modelo de separación contable tan solo tiene separación en lo que respecta en lo económico, dependiendo todo de la misma empresa estatal. Es un modelo más residual, y se da en pocos países como Hungría, con un grado de rigidez superior a las anteriores.
