Des de 1991 a 2017, ha habido varias modificaciones de como debe ser la creación de la red ferroviaria europea.
En 1995 se publicó una directiva donde se explicaba como deben ser las licencias de operación, y que promulgaba que un licencia expedida por un país miembro debería ser válida en todos los países de la UE. Así se acababa con las barreras que tenían los operadores, especialmente de mercancías, de tener que obtener licencias para cada país donde querían operar.
Esta misma normativa regula la adjudicación de capacidad, para poder administrar las operaciones en cada red ferroviaria de forma independiente por el operador, sin depender o verse afectado por intereses.
Ligado con este punto, se regula también los cánones de uso, que son las cuotas que tienen que haber entre los operadores y el administrador de la infraestructura para el uso de la misma.
El siguiente salto se da en 2001, con la creación del primer Paquete Ferroviario de Europa. Es el primer conjunto de directivas que, aprobadas al mismo tiempo, suponen un avance notable en la consecución del modelo ferroviario europeo. Este paquete motiva en 2003 la creación del LSF, que entra en funcionamiento en 2005. Además, provoca que cada país adapte la ley a la normativa europea. Este paquete también delimita la separación entre infraestructura y operadores, y no solo a nivel contable, sino a nivel completo. También hay que tener una división contable entre viajeros y mercancías. Con el fin de aumentar los niveles de transparencia y aumentar la comunicación, obliga a los administradores de infraestructuras ferroviarias a que indiquen toda la información referente a la operación en la Declaración sobre la red. Es un documento donde el operador interesado tiene información de las condiciones de la red en un determinado país.
También en este mismo 2001 se empiezan a fijar las condiciones para la interoperabilidad de la red a nivel europeo. Se entrará más en detalle en un siguiente paquete ferroviario.
En 1995 se publicó una directiva donde se explicaba como deben ser las licencias de operación, y que promulgaba que un licencia expedida por un país miembro debería ser válida en todos los países de la UE. Así se acababa con las barreras que tenían los operadores, especialmente de mercancías, de tener que obtener licencias para cada país donde querían operar.
Esta misma normativa regula la adjudicación de capacidad, para poder administrar las operaciones en cada red ferroviaria de forma independiente por el operador, sin depender o verse afectado por intereses.
Ligado con este punto, se regula también los cánones de uso, que son las cuotas que tienen que haber entre los operadores y el administrador de la infraestructura para el uso de la misma.
El siguiente salto se da en 2001, con la creación del primer Paquete Ferroviario de Europa. Es el primer conjunto de directivas que, aprobadas al mismo tiempo, suponen un avance notable en la consecución del modelo ferroviario europeo. Este paquete motiva en 2003 la creación del LSF, que entra en funcionamiento en 2005. Además, provoca que cada país adapte la ley a la normativa europea. Este paquete también delimita la separación entre infraestructura y operadores, y no solo a nivel contable, sino a nivel completo. También hay que tener una división contable entre viajeros y mercancías. Con el fin de aumentar los niveles de transparencia y aumentar la comunicación, obliga a los administradores de infraestructuras ferroviarias a que indiquen toda la información referente a la operación en la Declaración sobre la red. Es un documento donde el operador interesado tiene información de las condiciones de la red en un determinado país.
También en este mismo 2001 se empiezan a fijar las condiciones para la interoperabilidad de la red a nivel europeo. Se entrará más en detalle en un siguiente paquete ferroviario.
