En un interesante relato, Miguel Álvarez describe la situación actual (2078) para quienes usan la red de HEY (Hiperloop Español Y puntual) sin reflexionar sobre cómo eran las cosas en los alegres 2020s. Ellos no creían que fueran alegres, pero considerando los niveles de estrés actuales, lo eran. Claro, se pasan por alto así algunos episodios que resultaron fundamentales para entender nuestro urbanismo actual.
Vamos a completar un poco el panorama histórico.
El Hyperloop HEY en pruebas, en Antequera, en 2022 (fuente:
https://www.cambio16.com/ciencia-y-tecnologia/hyperloop-en-el-mundo-espana/)
El primer episodio reseñable ocurrió entre 2024 y 2030. Fue conocido como “La carrera tecnológica mundial H”. En realidad, más que una carrera fue un batiburrillo, pero, en fin, “carrera” es mejor para el marketing. Un gran número de equipos de todo el mundo pugnaban por llegar a una solución viable. No fue fácil, y ocurrieron muchos accidentes. Resultó que los tubos no solían conseguir la regularidad y permanencia requerida para esas velocidades y espacios disponibles. Al fin y al cabo, desde antiguo se sabe que la repulsión magnética es cosa de milímetros, o de algún centímetro, salvo campos extremadamente caros y complejos de mantener a escala métrica, o superior. Tres aproximaciones triunfaron: la alemana del ajuste mecánico continuo, la japonesa de campos magnéticos variables de transición y la española de revestimientos deformables.
Dentro de una tradición histórica de éxito en los transportes, desde las Marinas de Castilla y Aragón, pasando por la muy meritoria del imperio español, y por tercera vez en la historia moderna, después de Leonardo Torres Quevedo y del Talgo de Goicoechea y Oriol, la técnica española era puntera en los transportes comerciales. El secreto fue la adaptación del Grimorio Escutoide, una derivación dinámica del escutoide, postulado en 2018, aplicada al comportamiento de polímeros elásticos diferidos. No fue un camino de rosas. El accidente de Antequera en 2021, a escasos kilómetros de la estación experimental en la que se había desarrollado el HEY Experimental, confirmó que la velocidad comercial de 600 km/h no se podía alcanzar en tubos que cambiaban de situación por milímetros cada cierto tiempo.
El HEY 1 cruzando Almería (fuente: Hyperloop One, en https://www.newcivilengineer.com/world-view/spain-pens-390m-hyperloop-deal-with-virgin/10034191.article
Alejándose de los planteamientos de británicos y norteamericanos, basados en anclajes, cimentaciones y revestimientos de gran rigidez y costes imposibles, el consorcio investigador español se centró en aceptar las deformaciones revistiendo las cápsulas de polímeros deformables controlados a partir de información de una cápsula dron vinculada que circulaba 150 m por delante de las cápsulas comerciales. Un éxito, claramente. Las cápsulas eran bastante más baratas que las alemanas y requerían menos mantenimiento, y más sencillas que las japonesas, en las que mantener un control geográfico muy preciso de los campos electromagnéticos era engorroso. Y, por supuesto, se conseguían las redes más baratas de conductos. El proyecto se hacía con normas y reglamentos relativamente similares a los preexistentes de ferrocarriles y conductos.
El proyecto del Hyperloop se hacía con normas y reglamentos relativamente similares a los preexistentes de ferrocarriles y conductos (Tren Séneca de ADIF, fuente: http://noticiaslogisticaytransporte.com/empresas/08/02/2017/adif-consigue-el-contrato-de-los-ramales-del-ave-en-plasencia/96731.html)
El éxito fue de toda la nación, de todos, aunque colectivos políticos, geográficos y hasta de género de toda índole intentaron capitalizarlo, con poco éxito y un notable desperdicio de energía en redes sociales y medios de comunicación. Aun así, se optó por redes interurbanas en valles con espesores considerables de suelos sedimentarios, y rampas de ascenso a la meseta en macizos rocosos de alta calidad. Algunos trayectos sufrieron rodeos por ello, pero la primera fase de despliegue del HEY tenía velocidades comerciales de centro a centro de ciudad de 600 km/h. Esto posibilitó vivir en Valencia y trabajar en el centro de Madrid, o viceversa. Es cierto que el fenómeno no se generalizó, porque los tiempos totales de trayecto superaban ampliamente los 30 minutos postulados por Marchetti. Como ya había ocurrido con Ciudad Real y Madrid al aparecer el AVE, era necesario tener un aliciente adicional. Pero tampoco faltaban: tener un puesto de trabajo provisional, o de plazo medio, querer seguir viviendo en la misma ciudad, navegar o subir a montañas de 2000 m de altitud los fines de semana.
Como siempre en la historia de los transportes, la flexibilidad aumentó la cuota de libertad individual. También como siempre, hubo colectivos que trataban de uniformizar las costumbres a las suyas con cualquier argumento, relevante o no, e incidiendo sobre todo en el ahorro colectivo, por una parte, y la prevalencia de la libertad individual, por otra. Con la alternancia de grupos de interés en el poder y sus inmediaciones, se alcanzó un equilibrio a medio plazo con desplazamientos locales cuando mandaban unos a otros.
Se produjo un fenómeno de núcleos de ciudadanos incrustados los días laborables. Había bares para zaragozanos en Barcelona, y viceversa. Los que querían distinguirse de los “locales” adoptaron ropas o accesorios ligeramente diferentes. Y las cápsulas se especializaron. Las frecuencias eran, en efecto, muy elevadas, y se consolidó un esquema de “salida cuando se llenaba la cápsula”, con unos horarios fijos mínimos. Las cápsulas sin horario fijo tendían a tener más capacidad de viajeros, pero con muy poco equipaje, portafolios y bolsos, alguna bolsa. Sin maletas, o casi. Se daban casos en que gente con dinero o prisa compraba las plazas restantes (a veces todas) para salir inmediatamente. Las cápsulas a horario admitían reservas, y tenían más espacio para equipajes, una media de un trolley grande por persona.
Cápsula para pasajeros, HEY sin horario establecido (parten al llenarse). Se daban casos en que gente con dinero o prosa compraba las plazas restantes (a veces todas) para salir inmediatamente (fuente: Wikipedia)
Pronto se vio que ese esquema se quedaba un poco cojo. Con la captación de viajeros y turistas, hizo falta poder transportar dos piezas voluminosas por viajero. Además, surgió un colectivo que compraba al salir de trabajar, por ser más cómodo, y tener mayor flexibilidad que comprar al llegar: muchos “incrustados” vivían lejos de tiendas y centros comerciales, y comprar al llegar implicaba alargar en exceso el viaje. De hecho, se convertía en superponer tres viajes en transporte local: hasta la estación interurbana, de allí a la compra y de la compra a casa. Más tipos de cápsulas, entonces: de maletas, justo detrás de las de viajeros, y con espacios pensados para productos frescos en recipientes flexibles (estanterías metálicas, básicamente).
El siguiente cuello de botella apareció pronto. ¿Dónde almacenar cápsulas para una demanda flexible, que rápidamente incluyó el privilegio de perder menos tiempo? Los viajes de cápsulas vacías de cocheras a las estaciones ocupaban capacidad de la red, y no poca. Occidente, como ya era costumbre desde los albores de la revolución industrial, resolvió el problema con una acumulación casi indecente de medios materiales y un control automatizado. Y, aunque a escala de siglos las tendencias son únicamente de crecimiento, decadencia o colapso, hubo quien quiso ver en esta época un momento estable del transporte interurbano. En Europa, cada país se transformó en una única área metropolitana, menos densa y con grandes parques nacionales y locales en su interior.
Esta fase terminó cuando los incrustados pidieron poder votar en los dos sitios en elecciones locales, con el argumento de que sufrían o disfrutaban las políticas de los dos, y debían tener poder de decisión en los dos. Con eso se terminó el principio “una persona, un voto”. Pero es ya otra historia, y ahora no toca.
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