El puente de Rande, en Vigo, fue desde su construcción una infraestructura de referencia en nuestro país, pero gracias a su ampliación y los reconocimientos que recientemente ha recibido, se ha erigido también en enseña mundial de la ingeniería española.
La obra de ampliación del puente que cruza la ría de Vigo ha logrado ser finalista de los premios Outstanding Structure Award (OSTRA) de la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural (IABSE, por sus siglas en inglés), que reconocen desde 1998 las obras más sobresalientes del mundo por su singularidad, innovación y respeto al medio ambiente. Esta edición, además, es la primera vez en la historia de los galardones en que se distingue la puesta a punto de una antigua construcción.
La infraestructura, que une las localidades de Redondela y Moaña, ha sido la única finalista española y ha quedado en la clasificación final sólo por detrás del puente Mersey Gateway, en Liverpool (UK).
El Ministerio de Fomento, titular de la infraestructura; Audasa como concesionaria y contratista; el estudio de ingeniería MC2 y Manuel Juliá como autor; Dragados, del Grupo ACS, y Puentes y Calzadas Infraestructuras como constructores, recogerán el premio en Nueva York el próximo mes de septiembre.
De este modo, el puente gallego se compara con grandes obras de la Ingeniería distinguidas por la prestigiosa asociación IABSE, formada por ingenieros y científicos procedentes de un centenar de países, como el puente sobre la Bahía de San Francisco o la Torre Burj Khalifa, en Dubai, y se convierte en un hito de ámbito internacional para la Ingeniería española.
Además, Rande ya había sido distinguido anteriormente dentro de nuestras fronteras con el Premio Acueducto de Segovia que otorga el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia o como el mejor proyecto por el Foro de Nuevas Tecnologías en el Transporte, ITS España.
El puente Rande original
En su proyecto inicial, el puente de Rande también fue un hito de la ingeniería en la época. Creado por el ingeniero italiano Fabrizio de Miranda, el español Florencio del Pozo y por Alfredo Passaro.
El proyecto comenzó a ejecutarse en 1974, costó 3.658 millones de pesetas y en él trabajaron unas 400 personas. Cuando finalizaron las obras, en 1978, también fue un puente de récord: fue el puente atirantado más largo de España y el segundo del más largo del mundo. De hecho, en 1979 fue distinguido con el Premio Europeo a la Construcción metálica más destacada.
No se abrió al tráfico hasta 1981, año en el cual entró en funcionamiento junto con el resto del tramo de la autopista Pontevedra-Vigo, acortando notablemente el tiempo que se empleaba en cruzar la Ría de Vigo, al evitar dar un rodeo de más de 50 kilómetros por la costa.
El de Rande nació como un puente atirantado de casi 700 metros de longitud con dos pilares de 120 metros. Salva la Ría por el punto de menor distancia entre ambos lados, el Estrecho de Rande, formado por un brazo de agua de aproximadamente 600 metros de ancho y profundidades de hasta 30 metros.
Antes de su ampliación albergaba dos carriles por cada sentido de circulación, con un ancho de 26,46 metros. La estructura tiene 400 metros de luz entre sus ejes principales, con un tablero metálico atirantado con dos pilas centrales principales de 128 metros de altura y disposición de cables en abanico.
El resto de características técnicas de la obra original, se pueden consultar en la Revista de Obras Públicas, de octubre de 1978.
La ampliación del puente
Pero antes de ser declarado el segundo mejor puente del mundo, Rande batía récords por segunda vez y se convirtió en 2017 en el primer puente atirantado del mundo en ser ampliado.
Ante la necesidad de incrementar la capacidad de la autopista AP-9 se requería también de una actuación sobre su elemento más emblemático: el puente de Rande. Se barajaron diversas posibilidades, incluida la construcción de una estructura que lo sustituyera, pero finalmente se optó por someter a la estructura a un proceso de ampliación de elevada complejidad técnica, que resultaba más notable tanto por el entorno natural en que se inserta, como por la necesidad de mantener en todo momento la prestación del servicio en la autopista.
Tras realizar las obras en tan sólo 14 meses y con una inversión de 105,5 millones de euros, la ampliación del Puente de Rande se inauguraba el 30 de diciembre de 2017 junto con la apertura al tráfico de la ampliación de la Autopista del Atlántico AP-9, en el tramo O Morrazo – Teis.
Así, a un día de terminar 2017, la infraestructura marcaba un nuevo hito histórico al ser el primer puente atirantado del mundo que fue ampliado elevando su nivel de servicio y su capacidad en un 42% para albergar hasta 6.400 vehículos/hora, así como su comodidad y seguridad.
Características técnicas
La ampliación en el puente ha seguido una solución similar al resto del tramo de la AP-9 ampliado, pero adaptado a esta estructura. Concretamente, ha consistido en adosar carriles adyacentes al exterior de la plataforma actual, uno por sentido de circulación, separados 6,75 metros respecto de la actual plataforma, tras la realización de numerosos estudios previos sobre el estado de los distintos elementos de la estructura existente (cimentaciones, pilas, tablero, tirantes).
El tablero existente se aprovecha para adosar en él un nuevo tablero, en una estructura formada por un cajón y una celosía exterior de metal y una losa superior de hormigón armado. Esta estructura se ha unido al tablero actual mediante celosías interiores metálicas espaciadas entre sí aproximadamente cada 10 metros en sentido longitudinal.
En el cajón metálico se han anclado los extremos de los nuevos tirantes que a su vez han quedado fijados en su otro extremo en las cabezas de las pilas actuales: 80 tirantes, cada uno de ellos formado por haces de cables de acero de entre 44 y 91 unidades en un sistema de atirantamiento análogo al existente.
Además, en la propia estructura del puente se han dispuesto tres zonas de conexión entre los carriles de la ampliación y la plataforma actual, de 21 metros de anchura, que permitirán, en caso de emergencia, desviar el tráfico.
Inicialmente, se llevaron a cabo los trabajos que incluyeron el despliegue de la infraestructura básica de obra (plataformas de trabajo metálicas a nivel de tablero, una grúa-torre y un ascensor), así como dos pórticos de protección del tráfico de 60 metros de longitud sobre el tablero para evitar la caída de objetos desde la zona elevada de trabajo.
A continuación, en la primera fase constructiva, se dispuso una nueva estructura metálica en forma de U invertida para el anclaje de los tirantes de sujeción de los nuevos tableros para lo que configuró un sistema de izado en dos grupos de gatos hidráulicos de elevación sobre un pórtico metálico montado en las cabezas de cada pareja de pilonos: comenzando por el izado de los elementos centrales de los cabeceros metálicos para finalizar con los elementos inferiores, de menor tamaño.
En una segunda fase se llevó a cabo la ejecución y colocación de las dovelas que forman los tableros de ampliación, 62 en total, con el apoyo de cuatro carros de montaje anclados a la parte inferior del tablero del puente y ocho superiores ubicados en los extremos de los tableros ampliados.
La obra fue concluida con los trabajos de asfaltado, acabado y señalización, las preceptivas pruebas de carga y confort de los usuarios, para completar la puesta a punto del conjunto de la infraestructura con el repintado de la estructura metálica y la rehabilitación del firme e impermeabilización del puente antiguo, así como a la reparación de los paramentos de hormigón de los viaductos de aproximación existentes y de los duques de alba.
Particularidades del proyecto
Los condicionantes impuestos desde el Ministerio de Fomento además de definir la complejidad técnica del proyecto han hecho del mismo “una obra histórica”, tal como los responsables políticos presentes en su inauguración lo calificaron.
La solución empleada para ampliar el puente era inédita hasta el momento, además de creada exclusivamente ad hoc para este caso, e incorporando elementos de la última tecnología disponible, como la triple protección de los cables de su sistema de atirantamiento.
Los nuevos carriles quedan “suspendidos en el aire”, sujetados por los 80 nuevos tirantes que para poder fijarse han hecho necesario ampliar la cabeza de las torres principales.
Pero es que no sólo era necesario respetar la exigencia de procurar una nula afección medioambiental a la ría, sino que además los pliegos exigían la mínima afección a la circulación en la AP-9 y la máxima seguridad, tanto para los trabajadores, que llegaron a ser más de medio millar de técnicos y operarios en los momentos álgidos, como para el tráfico de la autopista.
Todo ello ha exigido nuevos escenarios de trabajo a 120 metros de altura, así como una parte importante del suministro y puesta en obra de los materiales, además del acceso del personal, se ha llevado a cabo por vía marítima.
Recursos:
- https://www.fomento.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/mar-02012018-1219
- https://www.larazon.es/amp/economia/el-puente-de-rande-en-vigo-es-el-segundo-mejor-del-mundo-EE23721063
- https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2019/06/05/rande-elegido-segundo-mejor-puente/2118268.html
- https://www.elplural.com/sociedad/todo-lo-que-hay-que-saber-sobre-el-puente-de-rande-vigo_218205102_amp
- https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/feb16_23.pdf
- https://www.mc2.es/proyecto/a-t-d-o-ampliacion-puente-de-rande/
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