Mientras que la infraestructura afecta a los parámetros del tren y nos limita a la hora de dimensionar los servicios, las verdaderas limitaciones se encuentran en la supraestructura, ya que es donde hay más variedad.
Características de supraestructura a tener en cuenta para diseñar el servicio:
1. Alimentación, donde podemos distinguir entre:
Características de supraestructura a tener en cuenta para diseñar el servicio:
1. Alimentación, donde podemos distinguir entre:
- Trenes Diesel. No requieren elementos adicionales, a parte de los puntos de repostaje.
- Trenes de tracción eléctrica, que necesitan siempre de un dispositivo de contacto, en general la catenaria. Podemos distinguir entre corriente continua y corriente alterna. Y a su vez, en corriente continua podemos distinguir entre distintos voltajes: 600V, 750V, 1500V y 3000V. Es un problema que hoy seguimos teniendo. Por lo que respecta a la corriente alterna, llego a España con la implantación del primer AVE, ya que permite minimizar las pérdidas con mayores distancias. En España trabaja a 25.000V y 50Hz, pero en otros puntos de Europa es distinto. Esto limita mucho y obliga a trabajar con distintos trenes o con sistemas de bitensión. El tipo de catenaria o tipo de cable de contacto, generalmente no limita la tipología del tren.
2. Ancho de vía, que es la distancia entre los perfiles de rodadura.
Como es conocido, en España existe el ancho ibérico, de 1668mm, mientras que el ancho internacional UIC es de 1435mm. Al empezar a construir el alta velocidad, empezó a potenciarse el ancho UIC, y nos encontramos con parte de la red duplicada. Se ha solventado parcialmente con trenes de ancho variable. Existen otros anchos de vía, como el de 1000m, sobre todo en el norte de España, y también algunos de cercanías. En Mallorca existe también el tren de Sóller, con 914mm, o el metro de Madrid, con 1445mm, aunque éste último, con una diferencia de 1cm, no condiciona especialmente ya que permite la circulación de trenes con ancho UIC.
Las traviesas polivalentes permiten ancho ibérico o internacional sin tener que cambiar traviesas, y está implementada en casi toda la red. Aunque una vez decides cual, es definitivo.
Otra opción que se ha implementado es el tercer carril, una traviesa que permite añadir un tercer carril , aunque condiciona por el tipo de traviesa, la distancia con los andenes, los cambios de agujas, la ubicación del hilo de la catenaria etc. Es por esto que se intenta evitar.
Como es conocido, en España existe el ancho ibérico, de 1668mm, mientras que el ancho internacional UIC es de 1435mm. Al empezar a construir el alta velocidad, empezó a potenciarse el ancho UIC, y nos encontramos con parte de la red duplicada. Se ha solventado parcialmente con trenes de ancho variable. Existen otros anchos de vía, como el de 1000m, sobre todo en el norte de España, y también algunos de cercanías. En Mallorca existe también el tren de Sóller, con 914mm, o el metro de Madrid, con 1445mm, aunque éste último, con una diferencia de 1cm, no condiciona especialmente ya que permite la circulación de trenes con ancho UIC.
Las traviesas polivalentes permiten ancho ibérico o internacional sin tener que cambiar traviesas, y está implementada en casi toda la red. Aunque una vez decides cual, es definitivo.
Otra opción que se ha implementado es el tercer carril, una traviesa que permite añadir un tercer carril , aunque condiciona por el tipo de traviesa, la distancia con los andenes, los cambios de agujas, la ubicación del hilo de la catenaria etc. Es por esto que se intenta evitar.
