La señalización es otro parámetro más que nos va a condicionar qué trenes pueden circular.
El tren debe disponer de los equipos receptores/embarcados que le permitan leer las señales que recibe de los emisores de vía o semafóricos (leer e interpretar, deben ser interoperables). El tren, a su vez, tiene que enviar la información a las vías. Existe, aún así, el problema del estándar.
Aunque existe el ERTMS (estándar europeo, sistema de señalización continuo), ahora mismo, en Europa, existen más de 20 sistemas distintos de señalización que impiden la implementación de una red transfronteriza en Europa.
En España, el sistema históricamente utilizado, es el ASFA, que funciona mediante balizas, que emiten señales al paso del tren, en función si cumple o no las condiciones de velocidad y señalización.
Los alemanes, y algunos puntos de España, usan LZB, Francia TVM, y las redes de metro, al no interactuar, tienen sus propios sistemas de señalización.
El tren debe disponer de los equipos receptores/embarcados que le permitan leer las señales que recibe de los emisores de vía o semafóricos (leer e interpretar, deben ser interoperables). El tren, a su vez, tiene que enviar la información a las vías. Existe, aún así, el problema del estándar.
Aunque existe el ERTMS (estándar europeo, sistema de señalización continuo), ahora mismo, en Europa, existen más de 20 sistemas distintos de señalización que impiden la implementación de una red transfronteriza en Europa.
En España, el sistema históricamente utilizado, es el ASFA, que funciona mediante balizas, que emiten señales al paso del tren, en función si cumple o no las condiciones de velocidad y señalización.
Los alemanes, y algunos puntos de España, usan LZB, Francia TVM, y las redes de metro, al no interactuar, tienen sus propios sistemas de señalización.
