En 2004 surge el segundo Paquete Ferroviario, que va enfocado en desarrollar el objetivo de interoperabilidad, ya mencionado en el 1r paquete de 2001, fijando las condiciones técnicas.
Así pues, el segundo paquete ferroviario, fija los requisitos técnicos que debe cumplir tanto la infraestructura como los servicios uy los operadores para garantizar la completa interoperabilidad entre las redes de los diferentes países. Es aquí donde se aprueba la creación de la Agencia Ferroviaria Europea, encargada de velar por la seguridad de los servicios ferroviarios y su correcto funcionamiento, desarrollando todos los estándares y asegurando el correcto cumplimiento de los mismos.
Tres años después, en 2007, se aprueba el tercer Paquete Ferroviario, ya que se siguen detectando discrepancias e irregularidades entre los distintos países de Europa.
El 3r paquete regula los derechos y obligaciones de los viajeros, tal y como se hace en el sector aéreo, y hasta este momento estaba en manos de los operadores y países. Otro gran avance es la certificación del personal ferroviario, equiparándolas entre todos los países. Finalmente, también se avanza en la generación de nuevas propuestas de apertura del mercado. En 2007 se detecta el riesgo que no todos los países están siguiendo de igual forma la hoja de ruta marcada por la UE. Se replanteó si el modelo escogido era el adecuado, sobre todo en la separación entre infraestructura y operador.
El 4to Paquete Ferroviario surge en 2013, admitiendo que algunos objetivos no se van a cumplir y que hay que reformular el modelo, sobre todo dando cabida al holding. Además, existen enormes operadores que dominan varios campos al mismo tiempo, y el nivel de complejidad empresarial va mucho más allá que el simple sistema ferroviario. Plantea un cambio en los plazos, con una liberalización de los servicios autofinanciables para 2019, también para los servicios internos de cada país, y una liberalización de los Contratos del Sector Público (CSP) para 2023.
Así pues, el segundo paquete ferroviario, fija los requisitos técnicos que debe cumplir tanto la infraestructura como los servicios uy los operadores para garantizar la completa interoperabilidad entre las redes de los diferentes países. Es aquí donde se aprueba la creación de la Agencia Ferroviaria Europea, encargada de velar por la seguridad de los servicios ferroviarios y su correcto funcionamiento, desarrollando todos los estándares y asegurando el correcto cumplimiento de los mismos.
Tres años después, en 2007, se aprueba el tercer Paquete Ferroviario, ya que se siguen detectando discrepancias e irregularidades entre los distintos países de Europa.
El 3r paquete regula los derechos y obligaciones de los viajeros, tal y como se hace en el sector aéreo, y hasta este momento estaba en manos de los operadores y países. Otro gran avance es la certificación del personal ferroviario, equiparándolas entre todos los países. Finalmente, también se avanza en la generación de nuevas propuestas de apertura del mercado. En 2007 se detecta el riesgo que no todos los países están siguiendo de igual forma la hoja de ruta marcada por la UE. Se replanteó si el modelo escogido era el adecuado, sobre todo en la separación entre infraestructura y operador.
El 4to Paquete Ferroviario surge en 2013, admitiendo que algunos objetivos no se van a cumplir y que hay que reformular el modelo, sobre todo dando cabida al holding. Además, existen enormes operadores que dominan varios campos al mismo tiempo, y el nivel de complejidad empresarial va mucho más allá que el simple sistema ferroviario. Plantea un cambio en los plazos, con una liberalización de los servicios autofinanciables para 2019, también para los servicios internos de cada país, y una liberalización de los Contratos del Sector Público (CSP) para 2023.
