Entre las estaciones se establece un sistema de bloqueo manual (BM). Hay un responsable en cada estación, al mando de la misma, estableciendo las primeras comunicaciones entre ellas (Finales del s. XIX). Tenemos ya sistemas telegráficos y posteriormente telefónicos para ello.
El sistema de bloqueo manual funciona de la siguiente forma: El personal de A le pide a B si le autoriza la circulación, y entonces el personal de A se ocupa de abrir el brazo y permitir la circulación. Este sistema de brazo, además, al estar conectado y tensionado por cables de metal, si se rompía la señal caía, y por lo tanto, en caso de rotura, la señalización indicaba que no se podía circular.
Cuando el tren llega a B, el responsable se ocupa de comunicarlo a A para informar que ya queda libre. Generalmente se usaban fonemas o códigos concretos, para que no hubiera confusiones, y han llegado hasta hace muy poco, pero ahora ya todo es automático sin intervención humana.
El bloqueo manual es un sistema que se ha quedado obsoleto, y hoy en día los sistemas avanzan para que sea la propia vía la que detecte el tren y se reduzca la intervención humana al mínimo posible. Cuando el bloqueo manual empieza a utilizarse por vía telefónica también se denomina Bloqueo telefónico (BT) y se sigue utilizando hoy en día en vías de poco tráfico (entre 2 y 10 circulaciones diarias).
Cuando se va requiriendo mayor agilidad a la hora de conceder tramos de vía libre, empiezan a simplificarse los sistemas gracias a la técnica.
Aparece entonces el Bloqueo Electro Manual/Mecánico, que ya no utiliza únicamente los medios mecánicos, o telefónicos, sino que existe una comunicación de señales entre ambas estaciones. El funcionamiento es muy similar, habiendo personal en ambas estaciones, pero las comunicaciones ahora se producen mediante conexión eléctrica que permite enviar y recibir información. Al inicio muy rudimentarios, enviando la señal de petición y saliendo reflejada en los paneles de cada una de las estaciones, y este mismo sistema afecta también a las señales, que pasan a ser señales eléctricas también controladas des del mismo puesto de control. Este sistema sigue requiriendo intervención manual, y por lo tanto posibilidad de error, pero es una gran mejora al ser una comunicación no verbal.
A principios del siglo XX, la principal obsesión de los técnicos era poder conocer dónde estaba el tren. La forma de detectar el tren, entonces, se consigue a partir del cortocircuito provocado al pasar el tren entre ambos raíles, por donde circulaba la corriente cuando éste no pasaba.
Es aquí donde surgen los sistemas de bloqueo automático, provocando el cortocircuito por el tren y cerrando el acceso cuando sucede, y liberándose automáticamente cuando la sección queda libre.
El sistema de bloqueo manual funciona de la siguiente forma: El personal de A le pide a B si le autoriza la circulación, y entonces el personal de A se ocupa de abrir el brazo y permitir la circulación. Este sistema de brazo, además, al estar conectado y tensionado por cables de metal, si se rompía la señal caía, y por lo tanto, en caso de rotura, la señalización indicaba que no se podía circular.
Cuando el tren llega a B, el responsable se ocupa de comunicarlo a A para informar que ya queda libre. Generalmente se usaban fonemas o códigos concretos, para que no hubiera confusiones, y han llegado hasta hace muy poco, pero ahora ya todo es automático sin intervención humana.
El bloqueo manual es un sistema que se ha quedado obsoleto, y hoy en día los sistemas avanzan para que sea la propia vía la que detecte el tren y se reduzca la intervención humana al mínimo posible. Cuando el bloqueo manual empieza a utilizarse por vía telefónica también se denomina Bloqueo telefónico (BT) y se sigue utilizando hoy en día en vías de poco tráfico (entre 2 y 10 circulaciones diarias).
Cuando se va requiriendo mayor agilidad a la hora de conceder tramos de vía libre, empiezan a simplificarse los sistemas gracias a la técnica.
Aparece entonces el Bloqueo Electro Manual/Mecánico, que ya no utiliza únicamente los medios mecánicos, o telefónicos, sino que existe una comunicación de señales entre ambas estaciones. El funcionamiento es muy similar, habiendo personal en ambas estaciones, pero las comunicaciones ahora se producen mediante conexión eléctrica que permite enviar y recibir información. Al inicio muy rudimentarios, enviando la señal de petición y saliendo reflejada en los paneles de cada una de las estaciones, y este mismo sistema afecta también a las señales, que pasan a ser señales eléctricas también controladas des del mismo puesto de control. Este sistema sigue requiriendo intervención manual, y por lo tanto posibilidad de error, pero es una gran mejora al ser una comunicación no verbal.
A principios del siglo XX, la principal obsesión de los técnicos era poder conocer dónde estaba el tren. La forma de detectar el tren, entonces, se consigue a partir del cortocircuito provocado al pasar el tren entre ambos raíles, por donde circulaba la corriente cuando éste no pasaba.
Es aquí donde surgen los sistemas de bloqueo automático, provocando el cortocircuito por el tren y cerrando el acceso cuando sucede, y liberándose automáticamente cuando la sección queda libre.
