Todos estos sistemas de detección de tren como de señalización se trata de señales que dan información a un factor humano. Pero es una información unidireccional, tomando las decisiones el humano. Pero hay que comprobar i garantizar que la seguridad del tren se está realizando como toca. Y es aquí cuando surge la necesidad de sistemas de protección que garanticen que la circulación del tren se está realizando según las señalizaciones, fijas o variables. Simplificando, el ATP actúa siempre que haya un incumplimiento de la velocidad permitida o un incumplimiento de la señalización de paso. Otras funciones del ATP es pedir una señal de confirmación al humano de que ha visto alguna señal o similares.
El funcionamiento del ATP se puede clasificar en dos grandes sistemas:
- Sistema Puntual en aquellos puntos del trazado donde existen señales que organizan la circulación y donde es necesario velar por la seguridad, como tramos previos a curvas reducidas, se usan unas balizas en la vía las cuales al paso del tren darán fe de que se están cumpliendo las señales.
Sistemas de Información Continua: Una evolución de estos sistemas son aquellos que de manera continua envían información constante del tren, a lo largo del recorrido, bien mediante frecuencias de la señal eléctrica del carril, bien mediante un cable radiante colocado sobre la vía. Facilita que no se sobrepase la velocidad en ningún momento, y no solo en las balizas. Son sistemas que interactúan con las unidades a bordo del tren.
También las funcionalidades del ATP puede darnos distintos grados de desarrollo, y nos permitirá diferentes grados de explotación:
- Sistemas ATP que funcionan dividiendo la vía en Cantones y que otorgan una señal para cada uno de los tramos. Funcionamiento similar al de los cantones que daban información, pero como sistema de seguridad que pararía el tren.
- Un sistema más avanzado es el Sistema de Protección Distancia Objetivo, que nos da información del estado del cantón, y nos relacionan la velocidad del tren con la distancia del tren al siguiente punto singular o cambio significativo de las condiciones de circulación, detectando cuales son las curvas de frenado necesarias para reducir a tiempo la velocidad, adaptándolo a cada circulación. Esto permite reducir mucho la distancia entre trenes, aumentando la capacidad. Muy usado en cercanías.
- Un sistema aún mejor es el Sistema de Cantón Móvil (CBTC), que nos indica los datos de distancia y velocidad del mismo tren, como en el punto anterior, pero además también la misma información y a que distancia nos encontramos del tren de enfrente. Se va trazando una "sombra" detrás de cada tren para que el precedente lo vea. En este caso, las curvas de frenado vienen condicionadas también por la situación del tren de delante, desplazándose las curvas con el tren. Nos permite un uso de máxima capacidad de la vía, ya que condiciona la velocidad de los trenes respecto al resto en función de como se comportan. Estos sistemas están instalados en numerosas redes de metro, y permiten intervalos muy cortos entre vehículos.
El funcionamiento del ATP se puede clasificar en dos grandes sistemas:
- Sistema Puntual en aquellos puntos del trazado donde existen señales que organizan la circulación y donde es necesario velar por la seguridad, como tramos previos a curvas reducidas, se usan unas balizas en la vía las cuales al paso del tren darán fe de que se están cumpliendo las señales.
Sistemas de Información Continua: Una evolución de estos sistemas son aquellos que de manera continua envían información constante del tren, a lo largo del recorrido, bien mediante frecuencias de la señal eléctrica del carril, bien mediante un cable radiante colocado sobre la vía. Facilita que no se sobrepase la velocidad en ningún momento, y no solo en las balizas. Son sistemas que interactúan con las unidades a bordo del tren.
También las funcionalidades del ATP puede darnos distintos grados de desarrollo, y nos permitirá diferentes grados de explotación:
- Sistemas ATP que funcionan dividiendo la vía en Cantones y que otorgan una señal para cada uno de los tramos. Funcionamiento similar al de los cantones que daban información, pero como sistema de seguridad que pararía el tren.
- Un sistema más avanzado es el Sistema de Protección Distancia Objetivo, que nos da información del estado del cantón, y nos relacionan la velocidad del tren con la distancia del tren al siguiente punto singular o cambio significativo de las condiciones de circulación, detectando cuales son las curvas de frenado necesarias para reducir a tiempo la velocidad, adaptándolo a cada circulación. Esto permite reducir mucho la distancia entre trenes, aumentando la capacidad. Muy usado en cercanías.
- Un sistema aún mejor es el Sistema de Cantón Móvil (CBTC), que nos indica los datos de distancia y velocidad del mismo tren, como en el punto anterior, pero además también la misma información y a que distancia nos encontramos del tren de enfrente. Se va trazando una "sombra" detrás de cada tren para que el precedente lo vea. En este caso, las curvas de frenado vienen condicionadas también por la situación del tren de delante, desplazándose las curvas con el tren. Nos permite un uso de máxima capacidad de la vía, ya que condiciona la velocidad de los trenes respecto al resto en función de como se comportan. Estos sistemas están instalados en numerosas redes de metro, y permiten intervalos muy cortos entre vehículos.
