El ERTMS es el estándar europeo de gestión del tráfico. Se trata de una iniciativa que surge con el fin de estandarizar todos los sistemas de circulación vigentes en Europa, ya que los sistemas hablados hasta ahora dependían del país o incluso de cada operador.
En Europa lo habitual cuando se cruzaba una frontera solía ser desenganchar la locomotora, ya que era más sencillo, y cambiar de conductor y operador. Se trataba de otra barrera para la interoperabilidad. Pero desde los 90 se potencia desde la UE un sistema único.
Otra serie de ventajas asociadas a establecer un estándar único como las economías de escala. Establecer un sistema de señalización es un proceso enormemente costoso y complejo, y todos los sistemas a instalar (balizas, equipos embarcados etc.) no son nada estandarizadas, son equipos muy específicos y complejos. Al establecer un sistema único común, se estandarizaban estos sistemas y permitía a las empresas dedicarse a ello.
Otra ventaja asociada era conseguir actualizar esos sistemas, ya que al ser tan complejos y caros, la mayoría de operadores eran muy reticentes a cambiarlos. En los últimos años se ha notado mucho el cambio, incluyendo con la implementación del sistema GSM.
Esta última circunstancia también provocaba monopolios, haciendo que los operadores fueran "esclavos" de los sistemas de señalización que empleaban, sin poder cambiar de empresa al ser tan específico para cada red. y por lo tanto se potencia la competencia.
El estándar ERTMS se completa en el año 2000, y se ha ido actualizando hasta la actualidad, y mejorándolo. En España se tiene implementado el sistema en casi toda la red de Alta Velocidad (menos Madrid, sistema LZV).
Se ha intentado implementar también en los sistemas de cercanías, para aumentar la capacidad, pero de momento no ha tenido tanto éxito, ya que obliga a modificar muchos equipamientos, el de a bordo y el de campo, instalado en la vía, así como el de los puestos de control.
Dentro de la arquitectura del ERTMS distinguimos 2 partes:
En Europa lo habitual cuando se cruzaba una frontera solía ser desenganchar la locomotora, ya que era más sencillo, y cambiar de conductor y operador. Se trataba de otra barrera para la interoperabilidad. Pero desde los 90 se potencia desde la UE un sistema único.
Otra serie de ventajas asociadas a establecer un estándar único como las economías de escala. Establecer un sistema de señalización es un proceso enormemente costoso y complejo, y todos los sistemas a instalar (balizas, equipos embarcados etc.) no son nada estandarizadas, son equipos muy específicos y complejos. Al establecer un sistema único común, se estandarizaban estos sistemas y permitía a las empresas dedicarse a ello.
Otra ventaja asociada era conseguir actualizar esos sistemas, ya que al ser tan complejos y caros, la mayoría de operadores eran muy reticentes a cambiarlos. En los últimos años se ha notado mucho el cambio, incluyendo con la implementación del sistema GSM.
Esta última circunstancia también provocaba monopolios, haciendo que los operadores fueran "esclavos" de los sistemas de señalización que empleaban, sin poder cambiar de empresa al ser tan específico para cada red. y por lo tanto se potencia la competencia.
El estándar ERTMS se completa en el año 2000, y se ha ido actualizando hasta la actualidad, y mejorándolo. En España se tiene implementado el sistema en casi toda la red de Alta Velocidad (menos Madrid, sistema LZV).
Se ha intentado implementar también en los sistemas de cercanías, para aumentar la capacidad, pero de momento no ha tenido tanto éxito, ya que obliga a modificar muchos equipamientos, el de a bordo y el de campo, instalado en la vía, así como el de los puestos de control.
Dentro de la arquitectura del ERTMS distinguimos 2 partes:
- ETCS: Sistema que verifica la Velocidad y los Sistemas de Marcha
- GSM - R: Similar al de telefonía, pero adaptado y exclusivo para los sistemas ferroviarios. Se encarga de la transmisión de información entre el tren y los equipos de tierra.
Según el nivel de complejidad y de como funciona la transmisión de comunicación, existen varios tipos:
- ERTMS Nivel 1: Sistema puntual. Funciona con señales ubicadas a pie de vía, con un sistema embarcado que registra la velocidad, y con una serie de balizas (eurobalizas, se llaman así porque siguen el estándar europeo). El maquinista ve la señal, las balizas envían al equipamiento a bordo el mismo estado de la señal, y si no se cumple se para.
- ERTMS Nivel 2: Sistema que permite transmitir información variable. Seguimos teniendo equipos a bordo y balizas, pero en este caso la información de tierra se envía al Centro de Control de Tráfico (CTC) y desde allí se envía por GSM-R al tren. Ya no es necesario disponer de una señalización a pie de vía, pero existe como refuerzo, o por vehículos que no dispongan de ERTMS, como los de mantenimiento. La información se refleja a bordo en las pantallas del maquinista. Permite mejorar las condiciones de velocidad (se han permitido velocidades hasta 350Km/h como en Madrid - BCN, antes en nivel 1 era 300) y maximizar la información. Muy similar a los sistemas distancia objetivo vistos anteriormente.
- ERTMS Nivel 3: se encuentra en fase de pruebas. Este sistema ya no envía la información desde tierra, sino que permite que la interacción sea tan solo entre el CTC y el tren, de modo que funciona de forma similar al cantón móvil. El CTC recibe la información sobre la ubicación y la velocidad de todos los trenes y le permite y adaptando la circulación a toda la información recibida. Es el sistema que permite mayor capacidad gracias a esto, adaptando las respectivas curvas de frenado.
